1928-ban a Vas megyei Balozsameggyesen született Pavlics Ferenc, a holdautó tervezője. 1956-ban elhagyta Magyarországot. Hamarosan a NASA részére végzett munkájának köszönhetően világhírűvé vált, idehaza azonban csak a rendszerváltozás után ismerhettük meg nevét és személyét. A közelmúltban, 80. születésnapja alkalmából, életműve elismeréseképpen megkapta a Magyar Köztársasági Érdemérem Középkeresztje kitüntetést. Ebből az alkalomból kérdeztük őt arról, miként emlékezik vissza pályájára, munkásságára.

- Professzor Úr! Kezdjük talán egy rövid életrajzi összefoglalóval, kérem, mondjon pár szót gyermekkoráról, családi környezetéről.

- Szüleim, de anyai nagyszüleim is pedagógusok voltak. Apám, Pavlics Károly az első világháborúban katona volt, megsebesült a fronton, és egész életében sántított. A háború után, 1922-ben vette feleségül édesanyámat, Perusich Rosinát. Szüleim azonban nemcsak tanítók voltak, hanem sok más értelmiségi feladatot is elláttak a kis faluban, aminek köszönhetően köztiszteletnek, általános megbecsülésnek örvendtek. Apám hozta létre például a BADISZ-t, a Balozsameggyesi Diák Ifjúsági Szövetséget; a kicsiny, de jól működő egyesület igen hatásosan támogatta a továbbtanulókat, ami a háború idején különösen fontos volt. 1923 és 1940 között kilenc gyermekük született. Bátyám és két nővérem után én voltam a negyedik gyerek, majd még két húgom és három öcsém született. Mérnök, tanár, gyógyszerész és pap egyaránt van köztünk, a kilenc gyerekből nyolcan diplomát szereztünk. Sajnos a történelem viharai következtében a család szétszóródott, Kaliforniától Svédországon és Burgenlandon át Vas megyéig élnek az egykori "Pavlics-tojások", de a család összetart, a szűkebb család - közel százan lehetünk - rendszeresen találkozik.

A kilenc testvér, a "Pavlics-tojások" 1942-ben és 2001-ben

- Nem lehetett könnyű eljutni az érettségiig, hiszen a legszörnyűbb háborús években járt középiskolába. Hogyan emlékszik ezekre az évekre?

- Úgy kezdődött, hogy hatéves koromban kis híján belehaltam egy súlyos vakbélgyulladásba, de szüleim szeretetének köszönhetően, csodával határos módon, életben maradtam. Szülőfalumban jártam elemi iskolába, az első két évben édesanyám, a második két évben édesapám volt a tanítóm - akárcsak mind a nyolc testvéremnek. Középiskolás éveimre esett a világháború. Szombathelyre jártam a Faludi Ferenc Gimnáziumba, ott is érettségiztem 1946-ban. Bejárni a gimnáziumba nem volt egyszerű; először is három kilométeres gyaloglás a rumi vasútállomásra, onnan 27 kilométer a vonattal, utána megint három kilométeres gyaloglás az állomástól a gimnáziumba. És persze a délutáni vonat nem akkor ment, amikor az iskolának vége volt. A háború alatt azonban egy évig csak úgy tudtam megoldani az iskolalátogatást, hogy nagyszüleimhez költöztem, és tőlük Szentgotthárdra jártam be az ottani gimnáziumba. A Faludi jó nevű állami iskola volt, a mai Berzsenyi Dániel Főiskolán márványtábla őrzi emlékét. Tanárainkra szeretettel emlékszem, főleg a matematika- és fizikatanáraimra. Ők fejlesztették ki bennem a műszaki érdeklődést, és valószínűleg ezért választottam ezt a pályát, bár korábban a kémia is érdekelt.

- Pályája további alakulása szempontjából sorsdöntőnek bizonyult, hogy mégsem kémiával akart foglalkozni, hanem a József Nádor Műegyetemre iratkozott be, ahol gépészmérnöknek tanult. Milyen volt az egyetemi oktatás és az egyetemi élet az ötvenes évek első felében?

- Az egyetemre nagyon szerettem járni, mert itt már csak műszaki tárgyakat kellett tanulni. Jó volt a színvonal, akkor még tanítottak olyan régimódi professzorok, mint Pattantyús-Ábrahám Géza, Muttnyánszky Ádám, Zigány Ferenc. Patinás, tapasztalt öreg professzorok voltak, értették a munkájukat, bár nem mindegyik volt jó pedagógus vagy előadó. Az utolsó két évben én a szerszámgépekre és szerszámüzemekre szakosodtam, ezen a vonalon szigorlatoztam, és fejeztem be a Műegyetemet. Az egyetemen volt egy diákszövetség, a MEFESZ, azon belül volt lehetőség sportolásra, ki lehetett menni a Dunára evezni, abban részt vettem. Ilyesmire azonban nem volt túl sok időm, mert ami időm a tanulás mellett megmaradt, az alatt elmentem dolgozni, hogy pénzt keressek, mert a tanítás maga ingyenes volt, de valamiből meg kellett élni. Bátyámmal, Karesszal együtt laktunk albérletben, és együtt is jártunk dolgozni. Vasgerendákat egyengettünk, főleg a hétvégéken, ami bizony nehéz fizikai munka volt. A háborúban elpusztult épületekből kiszedett, meggörbült vasakat kellett kiegyenesíteni, hogy az új építkezéseken újra fel tudják használni. Természetesen a politika is beszivárgott az egyetemre. 1949-ben előbb a munkás- és parasztfiatalok felsőoktatásba kerülését segítő népi kollégiumokat, majd hamarosan a tehetséges tanárjelölteket segítő Eötvös-kollégiumot számolták fel.

- A falusi elemi iskola, szüleivel a katedrán, még a béke szigete volt. Középiskolába a háborús években járt, majd a háború utáni nehéz években és a kommunista hatalomátvétel időszakában volt egyetemista. Diákként tehát saját bőrén érezte a történelem viharait. Milyen hatással volt ez a tanulmányaira?

- Az 1945 utáni évek nehezek voltak, ez megviselte az embereket, és ehhez még hozzájött a politikai bizonytalanság. De fiatal korában az ember rugalmas és alkalmazkodni tud a helyzethez. Amellett annyira el voltam foglalva a tanulmányokkal és a megélhetéshez szükséges munkával, hogy sok időm nem volt bajlódni a politikai helyzettel. A nyári szünet alatt otthon a falumban mindig leszerződtem aratásra, amit gabonában fizettek, és így volt mit enni a következő évben. 

- A nehézségek ellenére 1950 szeptemberében megszerezte az akkor már Budapesti Műszaki Egyetemnek nevezett intézményben a gépészmérnöki diplomáját. Hol dolgozott fiatal mérnökként a forradalomig?

- A Gépipari Tervező Intézetbe (GTI) kerültem, ez a Kohó- és Gépipari Minisztérium alá tartozott, és a feladata volt új gyárak tervezése és meglévő gyárak kibővítése. Az egyetemen elkezdett szakosodást folytatva szerszámgépek, szerszámüzemek tervezésére specializáltam magamat. Rövidesen csoportvezető lettem, és különböző gépgyárak szerszámüzemeinek tervezése volt a feladatom. Részt vettem a Csepel Autógyár, a Debreceni Csapágygyár, a Ganz Motorgyár, a Gamma Műszergyár, a Pécsi Szerszámgépgyár tervezésében. A munka nagyon érdekes volt, és tehetséges mérnökkollégákkal voltam körülvéve, így műszaki vonalon meg voltam elégedve a munkámmal.

Eközben az egyik professzorom, dr. Kazinczy László, aki a szerszámgépekről adott elő, meghívott tanársegédnek. Egészen 1956-ig mint tanársegéd dolgoztam vele, több tankönyvet is írtunk kettesben. 1953-ban jelent meg Szerszámüzemek tervezése című jegyzetem. Főleg az esti egyetemen adtam elő a diákoknak, mert nappal dolgoztam, bár néha nappal is kellett; ilyenkor sikerült megoldani, hogy a munkahelyemről elengedtek.

- A családból többen is aktívan részt vettek a forradalomban. Hogyan élték meg az akkori eseményeket?

- A nővérem férje már ötvenhat előtt be volt börtönözve politikai okokból, bár még most sem tudom pontosan, miért. A forradalom alatt kiszabadították a börtönből, és azonnal el is hagyták Magyarországot.

István öcsém, aki papnak készült és szeminarista volt Pesten, a forradalom alatt röpcédulákat sokszorosított és osztogatott. Amikor jött segély teherautón Nyugatról, az élelmiszerek kiosztásában is részt vett, akárcsak Mindszenty kiszabadításában. A forradalom leverése után elkapták, két évig börtönben volt, s amikor kiengedték, akkor is megfigyelés alatt állt hosszú évekig. Kiszabadulása után gyakorolhatta a hivatását, és mind a mai napig Jánosházán él, ahol plébános lett.

A Tervező Intézetben, ahol dolgoztam, hallottunk a mozgolódásokról, de október 23-ig nem sokat tudtam róla. Amikor kirobbant a forradalom, mindenki az utcára ment, felvonultunk, és követtük az eseményeket, de én fegyveresen sohasem vettem részt a forradalomban.

Utoljára együtt a család, szülők és testvérek (1956 nyarán)

- A forradalom után későbbi feleségével együtt elhagyta Magyarországot, testvérei közül még hárman menekültek Nyugatra. Hogyan tudta a szétszóródott család vasfüggönyön inneni és túli fele tartani egymással a kapcsolatot?

- November 4-e után egyre rosszabbá vált a helyzet, minden reménytelennek látszott, ezért Klárival, aki akkor a barátnőm volt, elhatároztuk, hogy elmegyünk. Sárvárig el lehetett utazni vonattal, onnan gyalog, a falvakat elkerülve, a dűlőutakon kellett menni. Útba ejtettük a szülői házat és bejelentettük, hogy elmegyünk. Bár azokban a hónapokban tömegesen hagyták el az emberek az országot, nagyon veszélyes volt gyalog nekivágni a határnak. De végül sikerült, és Ausztriában egy menekülttáborba kerültünk, majd 1957 tavaszán Amerikába.

A szülőkkel levelezni lehetett, de óvatosan, és virágnyelven írtunk, a sorok között olvastunk. Személyesen csak a hatvanas évek közepén sikerült újra találkozni a szüleimmel, akkor ők már átjöhettek Ausztriába.

- Okozott-e politikai értelemben kellemetlenséget szüleinek vagy itthon maradt testvéreinek nehézséget, ki voltak-e téve a hivatalos szervek részéről zaklatásnak, hátrányos megkülönböztetésnek, amiért négy „disszidens” is volt a testvérek között?

- Abban a korszakban mindenkit lekádereztek, mindenkiről tudták, hogy a testvére nincs itt, kiszökött, és ez bizony hátráltatta a helyzetüket. Apámnak sok problémája adódott, kirúgták a tanári állásából. Nyugdíjazták, attól kedve a földjén gazdálkodott.

Az egyik nővérem, aki tanítóképzőt végzett, nem kapott állást tanítónőként, és Budapesten a szövőgyárban dolgozott mint fizikai munkás, ott is az éjjeli műszakban. Egyébként mindannyian mehettünk egyetemre, tehát nem zártak ki minket mint államellenes vagy rendszerellenes személyeket.

- Fél év sem telt el azóta, hogy Ausztria területére léptek, és Önnek nemcsak Amerikába sikerült továbbmennie, hanem jó állást is kapott. Kegyes volt Önhöz a sors, vagy magától értetődő volt, hogy fiatal mérnökökre akkor is nagy szükség van, ha politikai menekültként érkezett az Egyesült Államokba?

- Először Amerikában is táborba kerültünk, ahol a Magyarországról érkezőket gyűjtötték össze. Tudni kell, hogy az Egyesült Államok nem kevesebb, mint 38 ezer magyar menekültet fogadott be 1956 után. Egy hét sem telt el, és felkereste a tábort Detroitból a General Motors egyik mérnöke, hogy munkaerőt toborozzon. Ötünket azonnal fel is vett, noha jómagam akkor még egy szót sem tudtam angolul. Szerencsére ő lengyel származású volt, és jól tudott németül. Először műszaki rajzolóként dolgoztam, de néhány hónap alatt az esti iskolában sikerült annyira megtanulnom angolul, hogy mérnöki beosztásba kerülhettem. Közben Klári is utánam jött Detroitba, ahol 1957-ben összeházasodtunk. 

Akkoriban fellendülőben volt az autóipar, sok mérnökre volt szükség, szívesen fogadták a Magyarországról érkező képzett munkaerőt. Így aztán a kísérleti laboratóriumban eleinte többségben voltunk mi, magyarok. Terepjárók, lánctalpas járművek meghajtásával kapcsolatos alapkutatásokat végeztünk, elsősorban a hadsereg részére. Kísérleteket végeztünk, és próbáltuk a különböző meghajtásokat a különböző terepviszonyok esetére optimalizálni.

- Az amerikaiak tehát a magyar forradalom után számítottak arra, hogy a Magyarországot elhagyók közül sok szakembert alkalmazni tudnak. Véleménye szerint milyen szerepet játszott ebben a forradalom utáni segíteni akarás politikai szándéka, illetve a magyar egyetemi oktatási rendszer kiváló színvonala? Sokan tudtak élni ezzel a lehetőséggel azok közül, akik a forradalom után elhagyták Magyarországot?

- 1956 után Amerika és a többi nyugati ország is bűnösnek érezte magát, hogy nem segítették a magyar forradalmat. Ezért a magyar menekülteket felkeresték, felkarolták, így a 200 ezer kivándorlónak nem volt problémája új hazát és munkát találni. Amellett elismerték a magyar oktatási rendszer magas színvonalát, és szívesen alkalmaztak szakértőket. Az is segített, hogy 1957-ben a gazdasági fellendülés miatt szakemberhiány volt, így amikor megérkeztem Amerikába, öt napon belül sikerült állást kapnom. 

- A General Motors kísérleti laboratóriumában végzett kísérletektől szinte egyenes út vezetett a holdautóig. Hogyan került kapcsolatba a NASA-val és az Apollo-programmal?

- A NASA már a 60-as évek elején együttműködött a General Motors-szal. Egy kisebb, 50 kg-os, távirányítású holdjáró kifejlesztésén dolgoztunk, amelyet a Surveyor szondák vittek volna a Holdra. Végül azonban ez a terv nem valósult meg, de a Surveyor szondák által a holdfelszín fizikai viszonyairól gyűjtött információk nagyon hasznosnak bizonyultak a Rover tervezésénél.
A szakemberek már a program kezdetén egyetértettek abban, hogy a Hold felderítésének tudományos céljait csak a holdfelszínen mozgó közlekedési eszközzel lehet teljesítni. A holdjármű tervezését, fejlesztését és gyártását a Boeing és a General Motors közös csoportja végezte, a NASA Marshall Űrközpont (Huntsville, Alabama) irányításával. Magának a kocsinak az elkészítése a Santa Barbarán (Kalifornia) dolgozó csoport feladata volt, míg az akkumulátorokért, a navigációs műszerekért, a hőszabályozó alrendszerekért és a beépítés feltételeinek a megteremtéséért a Boeing volt felelős. Én 1961 óta már a Santa Barbara-i részlegnél dolgoztam, így kezdettől fogva bekapcsolódtam ezekbe a munkákba.

A Lunar Rover gyakorló példánya az Apollo-17 űrhajósaival. Háttérben az indulásra kész rakéta

Az Apollo-programban ennek ellenére eredetileg nem terveztek holdjárművet. Később azonban kiderült, hogy a holdkompon összehajtogatva elhelyezhető egy kb. 200 kg tömegű jármű anélkül, hogy ez veszélyeztetné a program végrehajtását. Elkészítettük a Rover 1:6 arányban kicsinyített, távirányítású makettjét, elvittük Huntsville-be, ahol bemutattuk a Marshall Űrközpont akkori igazgatójának, Wernher von Braunnak. Sikerült meggyőznünk. Ezután néhány héten belül a Boeing és a General Motors megbízást kapott a Lunar Rover megépítésére. A megrendelő szigorúan előírta, hogy a jármű tömege nem lehet több 208 kg-nál, ugyanakkor elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy két űrhajóst teljes felszerelésükkel és a gyűjtött kőzetmintákkal együtt elbírjon, miközben elfogadható sebességgel órákon keresztül üzemképes maradjon. A komoly kihívás ellenére 17 hónapon belül leszállítottuk az első Rovert, ami megfeszített munkát kívánt a mintegy 400 munkatársat számláló csapatomtól.

- Melyek voltak az LRV legfontosabb általános műszaki tulajdonságai?

- Az autó hossza 3,1 méter, szélessége 2,06 méter, keréktávolsága 2,25 méter, a talaj feletti szabad magassága 0,36 méter. Az elvárások: két űrhajóst, teljes felszereléssel, tudományos műszereket és 40 kg kőzetet tudjon szállítani. Vagyis a hasznos teher 520 kg-ot tett ki a kocsi 208 kg-os önsúlyához képest; ez a 2,5-szeres arány kiváló érték. A legnehezebb feladat az volt, hogy a kocsit a holdkompon rendelkezésre álló szűk helyen összehajtogatva lehetett csak szállítani, az űrhajósoknak azonban a Holdon egyszerűen, különösebb erőfeszítés nélkül és ésszerűen rövid idő alatt "ki kellett hajtogatni" és menetkész állapotba helyezni.

- Milyen különleges műszaki megoldásokat kellett alkalmazni a különleges holdbéli körülményekre való tekintettel?

- Az egyenetlen felszínen közlekedő holdautónak erősnek, könnyűnek és mégis robusztusnak kellett lennie, ezért vázát alumínium csőből készítették, a kerékagy ugyancsak alumíniumból készült, az abroncsok pedig a lökéseket csillapító, erős, de rugalmas, acél dróthálóból. A holdautót egyszerű kézi irányítókarral lehetett vezetni - a kart előretolva az autó gyorsított, a kar elfordításával pedig a kerekeket lehetett kormányozni. A hátrameneti fokozat mindaddig blokkolva maradt, amíg a vezető a kar függőleges részén elhelyezett gomb megnyomásával nem oldotta a zárást. A Rover végső terveinek kulcsfontosságú eleme volt az egymástól függetlenül kormányozható négy kerék, amelyek mindegyikét külön villanymotor hajtotta meg. Az abroncsok V-alakú fémbordákra szegecselt drótszövetből készültek - ez a szerkezet különösen hatékonyan nyelte el a terep egyenetlenségei által okozott lökéseket. A Rover kommunikációs rendszere a nagy nyereségű antennán keresztül az autó haladása közben egy sor adatot közvetlenül a Földre továbbított, sőt, amikor az autó megállt, élő tévéközvetítést is küldött a Földre. Az autónak egyszerű felépítésűnek, könnyen kezelhetőnek, de abszolút üzembiztosnak kellett lennie, mert sem az asztronauták testi épségét, sem az expedíció sikerét nem volt szabad veszélyeztetni. A kritikus rendszereket meg kellett kettőzni, hogy az egyik akkumulátorrendszer vagy kormány meghibásodása esetén is visszatérhessenek a holdkomphoz.
A kocsinak a nehéz holdi terepen biztonságosan kellett mozognia, 25 fokos emelkedőn fel kellett tudnia kapaszkodni, 30 cm magas akadályra felmászni, vagy 70 cm széles kráteren, árkon áthajtani. Oldalirányú stabilitására jellemző, hogy még 45 fokos lejtőn sem borulhatott fel. Ráadásul mindezen műszaki elvárásoknak -160 és +125 fokos hőmérsékleti tartományban kellett eleget tennie.

A drótszövetből és fémbordákból készült kerék

- Előfordult-e mégis valamilyen műszaki hiba a Holdon az autók valamelyikével?

- Olyan, ami miatt a tudományos programot módosítani kellett volna, szerencsére nem történt. Az egyik autónál, az Apollo-15-ösön, az űrhajósok az első expedíció előtt észrevették, hogy a tartalék kormányberendezés nem működik. Ennek ellenére végrehajtották az aznapra előírt utat, mi viszont kitaláltuk, hogyan lehetne "odafent" megjavítani a kormányt. Másnapra azonban a kormány csodálatos módon megjavult. Arra gondoltunk, hogy a nagy hidegben valamilyen érintkezési hiba léphetett fel, amely az első út közben a nagy meleg vagy a rázkódás hatására rendbejött.

Egy másik alkalommal a Rover sárhányójából törött le egy kis darab. Ez a kocsi működését nem zavarta, így az űrhajósok elindultak az aznapi kirándulásra. A kerék azonban felverte a finom port, és az rárakódott az űrhajósok fehér szkafanderére. A ruha kevesebb hőt vert vissza, így rohamosan melegedni kezdett. Az űrhajósok azonban némi földi segítséggel feltalálták magukat, és egy műanyag térképlapot eszkábáltak fel a letörött sárhányó helyére. Minden bizonnyal ez volt az első autójavítás a Holdon. A nevezetes térképlap most Washingtonban, a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeum kiállítását gazdagítja.

A Rovert összahajtogatva a holdkompba helyezik

- Műszaki igazgatóként Ön irányította mindazokat a munkákat, amelyeket a General Motors végzett. Mégis, az Ön munkáját elsősorban az autó különleges megoldású kerekével hozzák kapcsolatba, a NASA-díjat is ezért kapta, és néhány éve a "Világraszóló magyarok" kiállítás is ezt hangsúlyozta. Miért van ez így? Személyesen jobban kötődött a kerékhez, mint a Rover többi részéhez, vagy ez jelentette a legnagyobb kihívást az Ön által irányított mérnökcsoportnak?

- Nos, én az egész holdjáró program műszaki igazgatója voltam, a tervezéstől a tesztelésig és a kivitelezésig. Az, hogy a munkámat különösen a Rover kerekével hozzák kapcsolatba, valószínűleg azért van, mert ez egészen újszerű megoldású, különleges kerék, a Rover legjobban látható része, és emellett ez a kerék az én szabadalmam.

A kerék megtervezése egyébként valóban komoly kihívást jelentett. Rengeteg kísérletet végeztünk, hogy melyik konstrukció felel meg leginkább a mostoha holdi körülményeknek, és biztosítja mégis a hatékony meghajtást. A műanyagok -160 fokon törékennyé válnak, ezért a kerék anyagaként csak fém jöhetett szóba. A kerék átmérője 81 cm, szélessége 23 cm volt, az abroncs részét erős acélszálból szőtték tórusz alakúra. A futófelületre „halszálka” elrendezésben titánlemezeket erősítettek, hogy megakadályozzák a kerék besüllyedését a porba. Ezen belül egy belső abroncs is készült, ugyancsak fémből, ez lökhárítóként működött, felfogta a kereket érő nagyobb ütéseket. A konstrukció egyébként bevált, a porral fedett talajon is csak 12-50 mm-t süllyedt be. Mind a négy kereket külön egy-egy 0,2 kW-os villanymotor hajtotta, de a kerék és a motorja közötti kapcsolat könnyen oldható volt, hogy meghibásodása esetén a kerék szabadon fusson.

Pavlics Ferenc a General Motors laboratóriumában

- Nyilván kapcsolatba került az Apollo-űrhajósokkal, akik a Rovert a Holdon használták. Kérem, meséljen személyes emlékeiről az űrhajósokkal kapcsolatban! Az Ön és munkatársai feladata volt, hogy megtanítsák „Rovert vezetni” az űrhajósokat, vagy csak átadták a földi példányokat és a kezelési útmutatót, a többi a NASA dolga volt?

- Nagyon szoros kapcsolatban álltunk az Apollo-űrhajósokkal a program kezdetétől egészen a végéig. Két űrhajóst kineveztek, akik már a tervezéstől kezdve velünk dolgoztak. Egyikük Jerry Carr volt, a másik pedig Jack Lousma. Ők velünk együtt dolgoztak, kivittük őket a kaliforniai homokbuckákra, ott kísérleteztek, és ők hajthatták a holdautót. Ők ketten nemcsak berepülő pilóták voltak, hanem képzett mérnökök is, ezért sokat tudtak nekünk segíteni a tervezésben. Ők nem jutottak el a Holdra, de később más űrprogramokban részt vettek. (Lousma a törölt Apollo-20 holdexpedíció úrhajósa lett volna, később a Skylab űrállomáson és az űrrepülőgép harmadik berepülésén járt a világűrben. Gerald P. Carr az ugyancsak törölt Apollo-19 küldetés holdkompjának lett volna a pilótája, majd a harmadik és leghosszabb Skylab küldetés parancsnoka volt. - B.E.)

A tesztek céljára gyártottunk egy külön tréningpéldányt, a földi gravitációs erőt figyelembe véve. Tehát mindennek hatszor olyan erősnek kellett lennie, a kerekeknek, a felfüggesztésnek, a meghajtásnak, hogy ugyanúgy működjön itt, ugyanazzal a sebességgel tudjon menni, ugyanolyan terepjáró képessége legyen, mint a holdjáró a Holdon.

Ezen kívül minden Apollo-repülés után volt egy megbeszélés, úgynevezett „debriefing”, ahol az űrhajósok beszámoltak a tapasztalataikról. Ezeken általában nem hallottunk mást, csak jó híreket a jármű működéséről. Minden működött, semmi változtatást nem javasoltak, ezért mind a három Rover teljesen azonos kivitelezésben készült el.

- Mit köszönhet a tudomány a Lunar Rovernek? Mennyiben tette eredményesebbé, hatékonyabbá a holdautó az űrhajósok munkáját a Holdon?

- Az Apollo-11 legénysége csak 250 méterre távolodhatott el a holdkomptól. Két évvel később az Apollo-15 lehetőségeit ugrásszerűen megnövelte a Rover, mert a járművel nemcsak 28 km hosszú út megtétele vált lehetővé, hanem segített a tudományos vizsgálatokhoz szükséges műszerek és a gyűjtött kőzetminták szállításában. Távirányítású tévékamerája a földi nézők millióinak nyújtott közvetlen bizonyítékot a Holdra szállás tényéről. Lehetővé tette kőzetminták gyűjtését a leszállóhelytől távolabbi, de geológiailag érdekesebb területekről. Az Apollo-17 már a kocsi harmadik példányát vitte magával, ezzel az égitest felszínén 35 km-es utazás is lehetővé vált, és az űrhajósok 7,6 km-re eltávolodhattak a leszállóhelytől.

Láb- és keréknyomok a Holdon (Apollo-15)

Az Apollo-16 űrhajósai három egymást követő napon jártak kint a Hold feszínén. Több mint 20 órát töltöttek a holdkompon kívül, mintegy 26,7 km-t vezettek a Holdon, és holdautóval azóta is fennálló holdi sebességrekordot (18,6 km/ó) értek el. A területet sűrűn kráterek borították, és szerteszét hatalmas sziklatömbök hevertek - az űrhajósok által gyűjtött minták között volt az összes expedíció során elhozott legnagyobb kődarab, a 11,7 kg-os óriás, amelyet autó nélkül még a Holdon, a gyengébb gravitációs térben is aligha cipelhettek volna el a holdkompig.

Az Apollo-program hat Holdra szállása alatt összesen 380 kg mintát gyűjtöttek az űrhajósok. Ebből az első három, "gyalogos" küldetés során csak 96,5 kg-ot tudtak összeszedni., a második három, "autós" expedíció űrhajósai szedték össze a többi 283,5 kg-ot, vagyis átlagosan háromszor annyi mintát tudtak begyűjteni, ráadásul nagyobb területről, tehát geológiailag érdekesebbek, változatosabbak voltak a minták. Ez nagyrészt a kocsinak köszönhető nagyobb mozgékonyság és teherszállítási képesség eredménye volt.

- Kapott-e visszajelzést az autó működésével kapcsolatban attól a hat űrhajóstól, akik a Holdon használták a járművet? Ha igen, mit? Egyáltalán: mind a hat űrhajós kipróbálta a Holdon a Rovert, vagy mindig csak egyikük volt a "sofőr"?

- Amikor megkaptuk a megbízást a Rover megépítésére, akkor már túl voltunk az Apollo-11 sikerén. Az űrhajósok elmondták személyes tapasztalataikat a holdtalaj mechanikai tulajdonságairól, ami sokat segített a tervezésben.
Young és Duke (Apollo-16) szokatlan problémával találta szemben magát. Az első holdséta során úgy indultak el az autóval, hogy a Nap pontosan a hátuk mögött volt. Így az árnyékok nem segítettek a tájékozódásban, ezért a ragyogó napsütésben nehezen tudták észrevenni az autó útjába eső akadályokat. Ez persze nem az autó konstrukciójával függ össze, hanem a légkör hiányából adódó holdi sajátosság.

Az Apollo-17 űrhajósa, Gene Cernan úgy írta le a Rovert, mint "az egyik legfinomabb kis jármű, amelyet valaha is vezethettem". Társa, a geológus Harrison Schmitt viszont azt mondta a Roverről, hogy "várakozásainknak teljesen megfelelt, a Hold kutatása megbízható, biztonságos és rugalmas eszközének bizonyult. Nélküle nem lettek volna lehetségesek az Apollo-15, -16 és -17 fontos tudományos felfedezései, és nem tudnánk mindazt a Holdról, amit ma tudunk."

A Rovert úgy terveztük meg, hogy a botkormány a két űrhajós között volt. Tehát mind a ketten tudták vezetni a járművet, egyik a jobb kezével, a másik ballal. De tudomásom szerint a parancsnok soha nem adta át a Rover vezetését a társának. Vagyis csak a három parancsnok vezette az autót, a másik három űrhajós csupán utasként ült a kocsin.

Köszönettel tartozunk Härtlein Károly tanszéki mérnöknek (BME Fizikai Intézet) az interjú technikai feltételeinek megteremtéséért.
(A beszélgetés második részét szeptemberi számunkban közöljük.)

---

Természet Világa,

139. évfolyam, 8. szám, 2008. augusztus https://www.termvil.hu/  https://www.chemonet.hu/TermVil/